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[6號線] 2018年高峰斷面客流排行,6超越4成功登頂,房山線最擠,14東漲幅最大 [復制鏈接]

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發表于 2019-4-3 00:44:20 |只看該作者 |倒序瀏覽
本帖最后由 Polonez 于 2019-4-3 22:00 編輯

城軌協會18年的統計數據公布了,6號線斷面客流超過4號線,成為北京之首,全國第二。第一名仍然是瘋狂的羊角3。


17年的數據不知為何,沒有公布,只有16年的數據可供對比


與16年相比,6/9/15/昌平/房山線增福較為明顯,1/2/5/7/8/10/13/亦莊線變動不大,而八通線和4號線的客流有明顯減少。

6號線漲了11.0%(5.46->6.06)
9號線漲了13.8%(3.33->3.79)
15號線漲了14.9%(2.49->2.86)
昌平線漲了10.2%(2.44->2.69)
房山線受燕房線影響,大漲25.8%(2.29->2.88),斷面客流躍升至郊區各線之首
漲幅最大的是14號線,暴漲了28.1%(2.70->3.46),潛力很大

4號線則令人意外地下跌了6.9%(6.11->5.69),跌幅明顯的還有八通線,下跌了5.1%(4.10->3.87),可見6號線的吸引力愈來愈大。

按照國標計算,6號線的高峰滿載率已經達到了128.9%(2分30秒間隔)
房山線達到了131.5%(4分鐘間隔),榮膺北京之最
9號線達到了130.7%(3分鐘間隔)
八通線雖然斷面客流有所下跌,但滿載率依然高達126.9%(2分50秒)
15號線為124.6%(3分49秒)
14號線作為6A車,竟然也達到了124%(4分鐘),在14上的確要狠狠黑一下京港,既然都犧牲掉了景風門,都還不改善一下間隔,又不是車不夠,這個124%完全是人為造成的。
昌平線為122.8%(4分鐘)
13號線為120.2%(2分30秒)
而4則“僅為”115.7%(1分43秒),究竟消失的那部分人去哪里了呢?
其他線路都沒有超過110%。

當然和羊角3的147%相比,emm.....
來源:https://mp.weixin.qq.com/s/FWRWa75OhCbEnnwLgi_SfA

upd:做了一個更直觀的表來對比


upd2:找到了和2017年斷面滿載率有關的一個數據,來源于《2018年北京交通發展年報》,是2018年新增的數據。但這個是峰值,請留意。(這個竟然沒有人轉?)


總結:與兩年前相比,大部分線路的滿載率略有下降,且沒有再出現140%以上,接近AW3的滿載數據,還是值得鼓勵的。相比來講更難擠的線路,只有6/9/14/昌平幾條。6/昌平受其他線路以及自身配車限制,短時間內難以繼續加密;9在增購到位后,應該可以得到較大程度的緩解。14同樣受制于骨干線路已經飽和的問題,但配車仍然很充裕。
PS:6號線的預測客流斷面人次是2.46(2016年)/3.35(2023年)/4.48萬人次(2038年),結果在2018年就。。
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沙發
發表于 2019-4-3 00:57:34 來自手機 |只看該作者
燕房線才2-2.5萬的客流就能把房山線搞成這樣了,真達到運營方估計的7萬和可研估計的13萬得成了什么樣
房山線高峰最大斷面客流高于昌平線,而全天客流量一般低于昌平線9-10萬人,看來是比昌平線沿線更睡城,反向通勤幾乎可以忽略。這大概與實際情況也差不多,房山線的地鐵列車車窗外一眼望去基本八九成都是住宅樓

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發表于 2019-4-3 01:04:43 來自手機 |只看該作者
4號線大概是大范圍限流和長時間擁擠的情況攆走了不少人,至少身邊的人有這樣的情況,能躲著4號線坐就盡量躲著坐。實際上個人也非常想躲著坐9號線,糟糕的車內環境+全天候的較為擁擠+西站嚴重限速讓人不自覺地想遠離,可它現在是房山線的唯一換乘線路

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發表于 2019-4-3 01:08:14 |只看該作者
秋風掃落葉0502 發表于 2019-4-3 01:04
4號線大概是大范圍限流和長時間擁擠的情況攆走了不少人,至少身邊的人有這樣的情況,能躲著4號線坐就盡量躲 ...

4也只是去年才開始大范圍限流的吧,可能把南城的一部分人趕到地面交通上了
可惜沒有大興線的分線數據
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發表于 2019-4-3 02:44:16 來自手機 |只看該作者
本帖最后由 Max1212 于 2019-4-3 03:05 編輯

15年底才開的14中,兩年過去培養出客流很正常
16、17年底也沒有既有線延伸線開通,一個比一個邊緣…

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發表于 2019-4-3 03:16:58 來自手機 |只看該作者
昌平和14漲的緣故大概是15年底剛開通新區段,用兩年時間培養了新客源,提升了斷面客流

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發表于 2019-4-3 05:04:12 |只看該作者
高峰斷面客流 什么鬼?

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發表于 2019-4-3 06:39:14 來自手機 |只看該作者
莫非是京開三環的公交專用道吸引的?我一直認為高速上公交專用道用好了可以在速度上超越地鐵,雖然運力和地鐵比慘不忍睹。
剛算了下如果和4達到同一水平,差不多京開就得每50米就得一輛滿載的公交車。即使追蹤上沒問題,車站也難以承受

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發表于 2019-4-3 07:15:26 來自手機 |只看該作者
感謝lz分享。副中心的吸引力果然大了
還有是不是跟4加班運行有關系

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發表于 2019-4-3 07:32:56 來自手機 |只看該作者
所以,為什么4現在那么寬松,還被別人說擠的?

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發表于 2019-4-3 07:33:40 來自手機 |只看該作者
突然想起了羊角區之前有一個什么擁擠是假象的帖子不知道4的下降是不是跟這個有關

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發表于 2019-4-3 07:39:38 來自手機 |只看該作者
房山線屬于擁擠度很高但客流很差的線路。
主要原因一是北京城產業分布問題,二是房山線規劃路由太差。

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發表于 2019-4-3 07:52:44 來自手機 |只看該作者
之前沒研究過這個斷面客流的意思,是不是可以這么理解(如果有理解錯誤還請更正):
高峰小時斷面客流,指的是高峰期每小時的全部客流,所以已經排除了發車間隔的影響,可以真實反映每條線高峰期的實際乘坐人數。
而滿載率反映擁擠程度,與間隔正相關,6雖然比4滿載率大,但間隔也大,理論上如果縮小間隔就可以降低了(當然只是理論上,能不能實現縮小間隔是另一回事)。

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發表于 2019-4-3 07:54:40 來自手機 |只看該作者
rodnykraj 發表于 2019-4-3 07:39
房山線屬于擁擠度很高但客流很差的線路。
主要原因一是北京城產業分布問題,二是房山線規劃路由太差。

既然擁擠度這么高了,為什么不可以在高峰期適當再縮短間隔呢?

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發表于 2019-4-3 07:57:37 |只看該作者
5沒見寬松,7-8:30之間很恐怖

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